Z1

川崎重工（二輪車製造部門、以下カワサキ）では、市場で陳腐化を指摘されていた英国流のW1 (650 cc) とは異なる、空冷4気筒750ccの大型車構想をかねてより持っており、エンジン試作等を行っていた。

しかし、1968年の東京モーターショーにおいて、本田技研工業（以下ホンダ）同じコンセプトを持つドリームCB750Fourが発表され、カワサキとしては出鼻を挫かれた格好となった。これを受け、改めてスタイル、動力性能、装備その他において世界一の大型ZAPPER（後述）を目指すため、排気量から見直しが行われ、CB750Four に遅れること3年半の、1972年秋に発売された。
　
ホンダ同様、北米市場を強く意識していたこともあり、開発コードネームは、大きくぶ厚い肉の代名詞である、「ニューヨークステーキ」となった（W1 後継の2気筒車は、Twin の頭文字とかけた「Tボーンステーキ」）。

ホンダに一矢を酬いるべく、DOHC エンジンの採用（ただし一説には高回転を実現するためのDOHC化ではなく、プラグの最適配置のためとも言われている[要出典]）や、足つき性に配慮するなど、後発の利を生かした設計で、商品性の向上を図った。

事前のメディア対策も功を奏し、販売成績も好調で、これにより1968年の H1（マッハIII、2ストローク500cc）および1971年のH2（マッハIV、2ストローク750cc）から出発した、「高性能・大型車のカワサキ」のイメージが北米および欧州で定着した。

ZAPPER（ザッパー）とは「ZAP（風切音）」から派生したもので、カワサキが想定したモーターサイクル分類の中の一つである。

スタイルが良く、軽量・軽快で加速性に優れることを身上とし、「シグナルグランプリ」（信号－信号間の競争）に強いといった特徴を有するもので、カワサキはこれが当時の北米マーケットにおける最大要件であると分析していた。

分類のもう一方に位置する「TOURING CYCLE（長距離用で直進性や乗り心地を重視する）」は、後の “LTD” シリーズで商品化されたが、これは Z1 のコンセプトとは異なるものである。
　
Z1 以前の H1（マッハIII 500、1969年）や H2（マッハIV 750、1971年）も典型的 “ZAPPER” である。

また、1976年の Z650シリーズ も Z1 の ZAPPER 属性をさらに特化させた（且つ操縦性も向上させた）ものと考えられる。

その後1976年にZ900、1977年にZ1000とマイナーチェンジを繰り返されていった。
本稿では「903cc、4本マフラー」の機種を一つの世代として記述し以降の機種は別稿（Z1000、Z1000MKII、Z1-R/Z1R-II 他）に委ねる。

上記2本マフラー化されたZ1000発売後、4本マフラーの旧モデルをピカピカに磨きこみ、エンジン調整等を行って完全な状態に整備して自慢をし合うことが流行し、北米での中古車価格が暴騰した。

これはこの当時、トルクの向上とクランクシャフトの見直しによりエンジンフィールがマイルドになったZ1000に対し、旧モデルの方が速いという噂話への市場の反応と考えることもできるが、Z1の4本マフラーの商品力があったを示すエピソードともいえる。

出典　ja.wikipedia.org